Oeps... verschillende OV-prijzen in de Rijnmond...

De reizigers in de Hoeksche Waard, de Alblasserwaard, Dordrecht en op Goeree-Overflakkee gaan in 2018 minder per gereisde kilometer betalen. De prijzen voor diezelfde duizend meter in Rotterdam en op Voorne-Putten gaan omhoog. Logisch... toch?

Ja, u leest het goed. Het kan per gebied enorm verschillen voor wat je in 2018 betaalt voor het gebruik van het openbaar vervoer. Nog gekker, als je met bus en metro van Oud-Beijerland naar Rotterdam reist, heb je te maken met zowel een prijsdaling als een prijsstijging.

Uiteraard is het van den gekke wat er gebeurt. Dat heeft te maken met twee uitvoerende organisaties. In Den Haag, Rotterdam en op Voorne-Putten wordt de boel geregeld door de metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). In de overige gebieden van Zuid-Holland is de provincie aan zet.

De populariteitsrace tussen beide organen is woensdagavond glansrijk gewonnen door de leden van Provinciale Staten. Zij, onder leiding van diverse fracties, hebben blijk gegeven van enige compassie met de gebruikers. Inhoudelijk hebben zij, met hun prijsverlaging, democratisch gestuurd.

Dat kan niet worden gezegd van de volksvertegenwoordigers bij de MRDH. Die hebben in woord en daad sinds de invoering in 2015 nauwelijks tegengas gegeven. Met als gevolg dat de prijzen van het openbaar vervoer blijven stijgen. Daarnaast schrapt vervoerder RET keer op keer vervoersbewijzen zonder dat de gekozen leden ook maar één opmerking plaatsen.

Gevangen
Je zou er als burger bijna van gaan denken dat de gekozen mensen bij de metropoolregio er geen snars van begrijpen. Het is echter heel simpel: ze zitten gevangen in hun regeling. Linksom of rechtsom, iemand moet de rekening betalen.

Door de inbesteding - dat is een aanbesteding die wordt gegund aan de voormalige lokale vervoerder (HTM en RET) - stuurt de MRDH op een scherpe prijs. Daar heeft de RET de laatste jaren kwispelend aan willen voldoen. De volksvertegenwoordigers in de metropoolregio blij, want de kosten bleven in de hand.

Maar wie bloedt voor die prijs... de reiziger. De RET schafte de 2- en 3-daagse kaarten in 2017 af. Volgend jaar zijn het uurkaartje en het 2x uurkaartje aan de beurt. In ruil er voor komt het duurdere 2 uurkaartje en 2x 2uurkaartje.

Dat wordt straks gezellig op de bus...
''Goedemiddag, mag ik een uurkaartje...''
''Die heb ik niet...''
''Hoezo?''
''Ik heb alleen een 2 uurkaartje''
''Een 2 uurkaartje? Ik moet niet heel Rotterdam door!''
''Sorry, meneer... ik heb dit niet bedacht.'''

Helaas, meneer of mevrouw de reiziger. Als het openbaar vervoersbedrijf de prijzen verhoogt, hoeft de volksvertegenwoordiger niets uit te leggen. Ook niet als de tarieven voor bijna alle maandabonnementen in 2018 minimaal vijf tot tien euro omhoog gaan. Dat is veel geld voor veel mensen.

Hoe leg je dat dan uit, bijvoorbeeld als je een werkende milieuzone in Rotterdam nastreeft? Dan zou je toch kunnen overwegen het reizen met het openbaar vervoer aan te moedigen met redelijke prijzen en producten?

Alert
De volksvertegenwoordigers bij de provincie Zuid-Holland zijn in elk geval alert. Door onder meer signalen vanuit burgers en de lokale politie rond de concessie Hoeksche Waard/Goeree-Overflakkee zijn zij scherper op de praktijk gaan letten. Met de gerechtvaardigde prijsdaling voor 2018 (en goedkoper zijn dan Rotterdam) als gevolg.

Lady Di en het gedeelde geheim van Mannheim 1997

Hugo Simon en ET in actie tijdens het EK voor springruiters, 31 augustus 1997. @Foto Jacob Melissen

Journalisten zijn altijd op zoek naar hét verhaal. Heb jij hét verhaal, dan heb je een primeur. Maar wat is een primeur waard als uiteindelijk het bewijs om de zaak rond te maken niet wordt geleverd? Vandaag 20 jaar geleden overkwam het mij.

Zondagmorgen 31 augustus 1997. Rond acht uur ging de wekker op mijn hotelkamer in Mannheim. Sinds kort had ik als sportverslaggever van het Rotterdams Dagblad een mobiele telefoon. Een mobieltje met internet was er nog niet.

Om het nieuws van die dag op te pikken zette ik de televisie aan. Ik zat vervolgens een kwartier bewegingsloos te kijken. Het ging alleen maar over de dood van Lady Di. Op CNN waren de beelden van de verongelukte auto in de Parijse tunnel te zien.

Uiteraard ging het ook over de rol van de fotojournalisten, de paparazzi. Zij waren medeverantwoordelijk voor het ongeluk. Hoewel een andere tak van ons vak, voelde ook ik de schaamte. Waarom altijd die nietsontziende jacht op mensen? Vanwege die ene foto, die primeur?

Ontbijt
Bij het ontbijt ontmoette ik mijn andere Nederlandse collega's. Uiteraard ging het ook nu over de dood van de Engelse prinses en over de rol van de fotografen. Iets anders dan de paardensport waarvoor wij sinds woensdagavond 27 augustus in Mannheim vertoefden.

Het was de laatste dag van Europees kampioenschap voor springruiters. Nederland had op vrijdag de tweede plaats in het landenklassement gewonnen, achter gastland Duitsland. Emiel Hendrix stond derde in het individueel tussenklassement. Ludger Beerbaum met Ratina en Hugo Simon met ET gingen hem voor.

Aan het einde van de ochtend gingen we naar het evenement. Alle ogen waren gericht op Hendrix. Hoe zou de Limburger met de druk omgaan? Helaas wat minder, want na de eerste omloop waren zijn kansen fors geslonken.

Telefoontje
Aan het begin van de tweede en laatste omloop werd ik gebeld. Ik moest direct naar de stallen komen, daar was iets aan de hand. Ik liet mijn collega's met een vage smoes achter en ging op zoek naar mijn verhaal.

Bij de stallen werd ik bijgepraat door mijn tipgever. Hij vertelde dat één van de medewerkers van Hugo Simon in de stal was betrapt. Hij had een spuit bij de hals van het toppaard ET gehouden.

De ontdekking was gedaan door Hans Wallmeier, steward namens de internationale federatie (FEI). Hij was direct de box ingelopen en trof tussen het stro onder ET een spuit met daarin een kleine hoeveelheid bloed. Het verhaal van mijn tipgever werd bevestigd door Wallmeier en Peter Cronau, de toernooiarts namens de FEI.

Hoe verder?
Dat gedeelte had ik rond, maar hoe verder? Ik haalde het wederhoor bij de verdachte Nederlandse medewerker van Hugo Simon. Deze jongeman, Pascal Uytendaal, zei dat er niets aan de hand was. Hij wist niets van een spuit.

Deel 1 van het wederhoor was gehaald. Deel 2 moest van Hugo Simon komen. De kracht van het verhaal was, hoewel hij met ET tot de top 3 van de wereld behoorde, afhankelijk van de eindrangschikking van het EK.

Ludger Beerbaum en Ratina Z bleken andermaal onaantastbaar. Simon moest genoegen nemen met de zilveren medaille.

Commentaar
Uiteraard was mijn verhaal al sterk, maar ik wilde het afronden met het commentaar van Simon. Alle publiciteit zou immers op hem neerkomen, niet op zijn medewerker.

Maar ik had ook nog de keuze: 1. zwijgen op de persconferentie, Simon apart interviewen en de boel laten ontploffen na publicatie door mijn opdrachtgever, de GPD (nagenoeg alle regionale kranten); 2. de vragen stellen tijdens de persconferentie. Dat zou het zelfde effect hebben.

Persconferentie
Hugo Simon maakte de keuze niet moeilijk. Ik probeerde hem bij de stallen te interviewen, maar hij weigerde naar buiten te komen. Ik moest de vragen dus wel tijdens de persconferentie stellen.

Max Ammann, perschef van de FEI, opende in de grote tent het 'bal'. Hij heette iedereen van harte welkom, inclusief de drie medaillewinnaars die achter de tafel zaten.

Vervolgens kwam Ammann met een voorstel. De journalisten konden niet eerst hun vragen stellen aan Europees kampioen Beerbaum, maar aan Simon. De Oostenrijker had namelijk haast en wilde naar huis.

Uiteraard begreep ik toen nog als enige waarom Hugo Simon haast had. De lastige vragen moesten worden ontlopen. En dan te begrijpen dat hij woonde en nu nog woont in Weisenheim am Sand, op 15 kilometer van Mannheim...

Vinger omhoog
Ik keek om mij heen en wachtte tot iemand een vraag aan Hugo Simon stelde. Maar iedereen wilde het verhaal van de kampioen horen. Niet van de nummer twee.

Dus stak ik maar mijn vinger omhoog en kreeg de microfoon. 'Meneer Simon, wat kunt u vertellen over het verhaal dat één van uw medewerkers tussen de eerste en tweede manche in de stal is aangetroffen met een spuit bij ET?'

De oh's en ah's vlogen door de zaal, de stilte was voorbij. Nog voordat Simon kon antwoorden, nam Ammann het woord. Waar ik het lef vandaan haalde om deze vraag te stellen. Hij, als perschef, was niet eens op de hoogte... 'Uw toernooiarts Peter Cronau heeft het verhaal bevestigd', antwoordde ik.

Cash
Bij het horen van de naam van Cronau ontplofte ook Hugo Simon. 'Als Cronau iets beweert, dan doet het mij niets. Van die naam draait mijn maag om.'

Nu hadden beide heren al heel wat akkefietjes achter de rug. De laatste confrontatie was een paar weken eerder. Toen overleed Cash, een ander paard van Simon, in de stal tijdens het toernooi van Aken. Ook daar was Cronau arts van het concours.

Simon ging er vandoor, waarna Ludger Beerbaum een paar vragen beantwoordde. Daarna ging het alleen maar over de dopingzaak. Ik verontschuldigde me bij Beerbaum. Hij zei echter: 'Als dit verhaal over ET klopt, dan is dat belangrijker voor de sport dan mijn titel.'

Verklaring
In het perscentrum tikte ik mijn verhaal. Ik verstuurde het pas nadat de organisatie mijn hele verhaal had bevestigd via een officiële verklaring. Weg was de primeur. (lees onder artikel verder)

Het artikel over de affaire in Mannheim, maandag 1 september 1997. @Leidsch Dagblad

Ik pakte mijn spullen en startte de auto. Mijn collega's van de Telegraaf en het AD reden mee terug naar Rotterdam. Eén van hen vroeg me waarom ik de primeur niet voor mijzelf had gehouden. 'Nu heeft de organisatie het moeten bevestigen en heeft het een breder draagvlak', antwoordde ik.

Onderzoek
Was het een voorgevoel geweest? Een paar dagen later bleef er van de aanklacht weinig over. In Engeland werd in het laboratorium dat de spuit namens de FEI onderzocht, niets gevonden voor een tuchtzaak. Van de hoeveelheid vloeistof gevonden in Duitsland was nagenoeg niets meer over. Hugo Simon ging vrijuit.

Een paar weken nadien ging ik op bezoek bij Cronau in Bochum. Daar schreef ik het verhaal en de bredere geschiedenis over paardensport en doping. Uiteraard belde ik Hugo Simon voor wederhoor. Het werd één van de kortste interviews. (lees verder onder artikel)

Het interview met dr. Peter Cronau, 15 oktober 1997 @PZC

Twintig jaar later
Vandaag is het twintig jaar geleden, deze affaire. De afgelopen weken had ik nog contact met Peter Cronau, Pascal Uytendaal en Frits Sluyter, topfunctionaris van de FEI toentertijd.

Cronau is verheugd met de aandacht: 'Dat u na al die jaren nog aandacht aan de zaak wil besteden. Een zaak waar niemand nog over wil praten. Zeker de sportbonden niet.'

'Er waren toen vijf getuigen die hebben gezien dat er bloed in de spuit zat. Tijdens een vergadering van de FEI in Toronto bleek een meerderheid voor Simon te kiezen. Ik ben toen weggegaan. Alle mensen zijn voor de wet gelijk, alleen sommigen hebben meer gelijk (Simon),' schreef Cronau mij.

Niets te verbergen
Pascal Uytendaal was de afgelopen drie weken met zijn paarden op concours in Polen. Hij vindt het niet erg om nog over de zaak te spreken. 'De spuit die werd gevonden in het stro, was de dierenarts de avond er voor vergeten. Die behandeling was keurig gemeld.'

'Ik heb nadien Hans Wallmeier nog vaak ontmoet en gesproken. Zeker over deze zaak. Hij vroeg zich af wat hij dan wel had gezien... Niks, zei ik. Er was ook niks.'

Hans Wallmeier is helaas overleden en kan hier niets tegenin brengen.

Hugo Simon heb ik drie jaar na het EK nog tijdens het CHIO in Rotterdam gesproken. Het interview in 2000 ging goed, totdat ik over Mannheim begon. Toen was het gesprek afgelopen.

Slotwoord
Het slotwoord is voor Frits Sluyter, voormalig veterinair directeur van de FEI. Na het voorval in 1997 spraken we elkaar over de resultaten van de spuit.

Nu zegt de Nederlander: 'Het was voor ons een zeer frustrerend einde van de zaak. Er moest iets zijn, maar dat was er niet. Zie het als een moordzaak. Er zou een moord zijn gepleegd, maar er is geen lijk. Wat kun je dan?'


Vandaag zult u andermaal op vele manieren worden herinnerd aan de dood van Lady Di. Over de vermeende affaire van Mannheim zal niemand het hebben. En misschien wel terecht.


Over de kwestie verschenen onder meer ook de volgende verhalen in 1997...

https://www.welt.de/print-welt/article640744/Die-Spritze-im-Stall-von-Hugo-Simon.html

http://www.volkskrant.nl/sport/dood-op-recept-voor-het-sportpaard~a462502/

http://www.volkskrant.nl/sport/simon-gaat-ook-bij-tweede-test-vrijuit~a485334/

https://www.welt.de/print-welt/article644095/Ein-Freispruch-und-viele-Fragen.html

Bestolen door de RET

'Help, politie! Ik word bestolen'
'Door wie wordt u bestolen, meneer'
'Door de RET'
'Door de RET? Gebeurt dat op dit moment?'
'Nee, per 1 januari 2017!'
'O meneer, belt u tegen die tijd maar weer terug'

Tja, kon ik nu al maar aangifte doen van diefstal met voorbedachte rade. Dan zou ik het doen. Maar ik ben bang dat ze me op het politiebureau meewarig zullen aankijken. Ze zullen me eerder door een arts laten onderzoeken, dan dat de feiten zullen worden genoteerd.

Maar per 1 januari 2017 worden talrijke reizigers en ik bestolen door de RET. Op die dag kunnen wij geen 2- of 3-dagen-kaart nog kopen. Afgeschaft door de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, op voorspraak van de RET.

Voorgeschiedenis

Aan dit verhaal gaat een voorgeschiedenis vooraf. Ik ben geen van man van geheimen. Ik speel juist graag open kaart. Alles op tafel.

Twee jaar geleden schreef ik op deze plaats over het gebrek aan vernieuwing van reisproducten in het openbaar vervoer, ook in de regio Rotterdam.

Na het vervangen van de strippenkaart door de OV-chipkaart zaten wij als reizigers nog steeds met de zone-indeling opgescheept. Een antiek systeem, niet van deze tijd.

Dat geldt zeker voor de vaste gebruikers van het openbaar vervoer, oftewel de abonnementhouders. Door dat zone-systeem worden we tot de dag van vandaag gedwongen om een vaste route te rijden. Als je, zoals ik, van Spijkenisse naar Coolhaven rijdt - móet je met de metro over Vijfsluizen. Dat heeft te maken met het sterrensysteem van de zones. Sterrensysteem? Huh!

Het kan allemaal veel simpeler. Wie veel reist, krijgt naar aanleiding van het aantal gemaakte kilometers steeds meer korting. Weg abonnementen, weg administratie.

Na mijn blog van 2 jaar geleden probeerde ik allereerst politici in beweging te krijgen. Dat op zich is al een kunst... Alleen de PvdA in Lansingerland nam de uitdaging aan. De partij stelde vragen aan het lokale college, dat in de beantwoording achterover leunde en de rol van de RET als koploper op het gebied van vernieuwing prees.

Naar de RET

Dat schoot niet op. Dus ik trok de stoute schoenen aan en ging om tafel met de RET. In een geanimeerd gesprek vertelde de directeur marketing over de plannen en ontwikkelingen. Achter de schermen werd hard gewerkt aan vernieuwingen. De RET wil, zoals Lansingerland al stelt, koploper blijven.

Uiteraard zag het vervoersbedrijf uit de verkoopcijfers dat aan het einde van het metronetwerk meer slimmeriken zoals ik woonden. Die kochten ook een 2- of 3-dagen-kaart. Veel goedkoper waren wij overigens niet uit. Ja, de mensen die vanuit Spijkenisse met Randstadrail naar Den Haag reisden of van Spijkenisse naar de eindpunten in Nesselande of De Terp. Maar vaak was het vooral kruimelwerk.

Na het gesprek vertrok ik in de hoop dat de RET met de Rotterdamse aanpak van 'geen woorden maar daden' stappen zou zetten. Het vervoersbedrijf deed echter nagenoeg niets. Ja, het reizen voor groepen werd vergemakkelijkt. Maar nieuwe reisproducten, ho maar.

Nieuwe tarieven

De politici in de regio Rotterdam - Den Haag zaten ook stil. Alsof ze allemaal een prima reiskostenvergoeding hebben of in een dikke dienstauto rijden. Er veranderde niets.

Ik vreesde dan ook met angst en beven het moment dat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag de nieuwe tarieven voor 2017 zou openbaren. Zouden de tarieven voor de 2- en 3-dagen-kaarten fors stijgen? Haha, nee dus. Ze werden gewoon op 16 november gewoon afgeschaft...

Klucht

Hoe dat ging is op zich een klucht. Op dinsdag 16 november moesten de leden van de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit naar aanleiding van de stukken beslissingen nemen. Bij behoorlijk bestuur moet je zeker een week de tijd hebben om de stukken te doorgronden. De papieren werden echter deze keer op maandag 15 november verstrekt c.q. openbaar gemaakt.

Een beetje bestuurder had met de vuist op tafel geslagen en gezegd dat dit niet kon. Hoe kun je je dan nog verdiepen in het hoe en het waarom van voorstellen? Zeker als je weet dat het wethouders zijn die al hun handenvol hebben aan hun gemeente.

Maar de vertegenwoordigers van de 23 gemeenten waren al lang blij dat de andere tarieven van het OV niet stegen. Dan was het afschaffen van de 2- en 3-dagen-kaarten toch maar een klein verlies.

Op 16 november was er een enkeling die knokte. Die afdwong dat er komend voorjaar eens nagedacht gaat worden over hoe klantvriendelijk het huidige systeem is. Wellicht komen er dan eindelijk eens enquêtes om de wensen van de reiziger te peilen.

Want het verschil in deze regio is groot. De automobilist die de spits mijdt wordt financieel geprezen. Welk voordeel heeft de brave, milieubewuste OV-reiziger? Het is alsof je ergens al 50 jaar klant bent. Nieuwe klanten krijgen een tablet. En jij?

Kannibalisme

Weet u trouwens waarom de 2- en 3-dagen-kaarten zijn afgeschaft? De RET noemde het in de argumentatie kannibalisme. Je moet maar durven. Alsof de slimme reiziger de hand van de RET opeet.

Uiteraard is dat niet de reden. Die is heel simpel. De directie van de RET heeft de nieuwe concessies via inbesteding verworven met als belangrijke motivatie dat het bedrijf met veel minder subsidie van de metropoolregio uit kan. En als je scherp gaat zeilen, zoals de RET-directie, dan zet je ook die slimmeriken van die 2- of 3-dagen-kaarten graag buitenspel.

Aan ons als reizigers de taak om een nieuwe creatieve manier te bedenken. Een beetje kannibaal lust de RET vanaf nu rauw. Wie de regels van het open-kaart-spelen op deze manier overtreedt, mag wat mij betreft met huid en haar worden opgepeuzeld.

Meer dan nachtje slapen over nachtmetro

De nachtmetro. Sinds de RET heeft besloten om dat deel van het openbaar vervoer rond evenementen in te zetten, gonst het in de Rotterdamse regio. Maar dat ding laten rijden, gaat niet zomaar. Er komt veel kijken voor een permanente inzet.

De Rotterdamse metro ligt stil rond - grof geschat - 01:00 uur en 05:30 uur. Dan is het stil op en rond het metrospoor. Althans, als er geen onderhoud wordt gepleegd, is er even serene rust tussen Rotterdam Centraal en De Akkers (Spijkenisse). En ook tussen De Terp (Capelle) en De Akkers, tussen Nesselande en Schiedam en tussen Ommoord en Schiedam zoeft er even niets over het spoor.

Stilte, zo'n 4 uur en 30 minuten. Is dat nog van deze tijd, in deze 24-uurs economie? Waarom rijdt er eigenlijk niet permanent een metro tussen Rotterdam en Den Haag, vroegen een paar raadsleden in Lansingerland zich af.

Vanaf dat moment is het hek van de dam. Ook in mijn gemeente, Nissewaard, klinken inmiddels de eerste signalen voor een fulltime metrobezetting.

Maar is het simpelweg een kwestie van de metro laten rijden? Of komt er nog veel meer kijken voor dat een feit is?

Nut en noodzaak
Allereerst zouden nut en noodzaak moeten worden onderzocht. Want hoeveel mensen zouden er daadwerkelijk 's nachts met de metro móeten reizen? Ja, móeten. Daar draait het immers om. Mensen die er (voor hun werk) van afhankelijk zijn.

Niet voor hen die elk weekeinde tot diep in de ochtend in Rotterdam stappen. Die hebben nu de BOB-bus. Die zou je kunnen schrappen... Maar wie de metro voor hen laat rijden, zal het aantal mensen dat naar de stad gaat en ongestraft zich vol laat lopen alleen doen groeien. Dat kan toch nooit de bedoeling zijn.

Kosten
Het grootste probleem in de uitbreiding van de metroservice zit echter in de kosten.
a) metro's die meer rijden, zijn eerder afgeschreven;
b) meer metro's betekent een zwaardere belasting voor het spoor en de viaducten. Dus meer onderhoudskosten;
c) metro's in de nacht kosten meer beveiligingspersoneel in de metro's (toch wethouder Eerdmans?). Denk aan zwervers en bedelaars;
d) metro's in de nacht kosten meer beveiligingspersoneel op de stations. Open stations zijn ideale hangplekken;
e) meer metro's in de nacht betekenen meer inzet nodig van schoonmaakpersoneel op de metrovoertuigen en op stations;
f) 24uurs-bezetting van het spoor; wanneer doe je werkzaamheden?; Wie betaalt vervangend vervoer indien de metro niet rijdt?
g) meer metro's in de nacht betekenen meer auto's van en naar de P+R; in de bebouwde kom betekent dat een toename van de geluidsbelasting voor de omgeving;
h) meer metro's in de nacht betekenen een meer dan verdubbeling van de huidige geluidsbelasting. Daarvoor gelden volgens de wet zwaardere normen. Het is de vraag of dan nog aan de wettelijke geluidsnormen kan worden voldaan.

Zo maar acht punten die moeten worden doorberekend om niet alleen nut en noodzaak (gebruik vs kosten), maar ook om het voor omwonenden van de metro beheersbaar te houden.

Telraam
Eén ding is zeker: directeur Pedro Peters van de RET heeft al lang zijn telraam gepakt om de kosten door te rekenen. En dat bedrag, kan ik u verzekeren, zal niet gering zijn. Wie gaat dat betalen: de burger of de reiziger?

Wat Pedro Peters nog niet heeft geregeld, is een vaste communicatielijn met omwonenden. Ik heb hem al een paar keer voorgesteld om een club met de naam 'Buren van de RET' op te richten. Een klankbordgroep, om lopende zaken te bespreken voor een beter wederzijds begrip. Na vijf jaar is er nog altijd geen signaal van de Laan op Zuid gekomen.

Lak aan regels
Is het dan zo erg? Ja! De RET en de aannemers hebben geregeld lak aan regels. Bijna drie jaar geleden heb ik zelf de nachtelijke slijptol stil moeten laten leggen. De aannemer was zonder vergunning begonnen.

En ook recent is een aannemer weer 's nachts aan het spoor gaan boren zonder de gemeente Nissewaard te informeren. Ook dat muisje krijgt een staartje.

Wethouder
Gelukkig hebben we in Nissewaard een wethouder die wel de belangen voor ons behartigt, anders had ik als omwonende van de metrolijn veel vaker wakker gelegen. Soms luistert de RET pas als er iemand met de vuist op tafel slaat.

Het is overigens niet louter kommer en kwel. Ik ben blij met de metro. Ik zwaai op weg naar mijn werk elke dag vanuit de C-lijn naar de files. En zolang het onderhoud optimaal is, kan ik genieten in mijn tuin.

Ondertussen hoop ik dat de raadsleden in de Rotterdamse regio een nachtje langer slapen over hun metroplannen. Het is niet zomaar gepiept.

En die club, 'Buren van de RET', is dichter bij dan ooit. Ik denk dat ik 'm zelf maar opricht.

Contact: sjobo1961@gmail.com

Meer informatie over problemen rond nieuwbouw basisschool Het Open Venster

De gemeente Rotterdam en bouwbedrijf Van Deelen hakketakken al een tijdje over de nieuwbouw van basisschool het Open Venster in Rotterdam-Zuid. Voor een goede beoordeling van de kwestie, is het belangrijk om over alle informatie te beschikken.

De wethouders De Jonge (Onderwijs) en Schneider (Bouwen) stuurden de gemeenteraad op 31 mei een brief over de stand van zaken.

De aannemer vond dat de brief de waarheid niet juist schetste. Hij stuurde een antwoord naar beide wethouders. Die reageerden niet.

De afgelopen week mocht de directeur van Van Deelen inspreken bij de commissie bouwen van de gemeenteraad. Eigenlijk mocht hij dat niet - vond de gemeente - , maar door leden van de raadscommissie werd het toch toegestaan.

Daarna stuurde Van Deelen ook de informatiebrief - die eerder naar de wethouders was gegaan - aan de gemeenteraad. Maar omdat de brief vooralsnog niet openbaar is gemaakt, volgt bijgaand de originele brief + de aanvullingen op de brief.

Inspectie volhardt in werkverbod voor cardiologen

                                     
                  Het Spijkenisser ziekenhuis toen het nog het Ruwaard van Putten heette.

Drie cardiologen van het voormalige Ruwaard van Putten-ziekenhuis in Spijkenisse mogen nooit meer hun beroep uitoefenen. Dat wil de Inspectie voor de Gezondheidszorg (IGZ), die donderdag een vurig pleidooi hield voor het Centraal Tuchtcollege in Den Haag.

De drie cardiologen zouden slecht werk hebben geleverd, waardoor de veiligheid van patiënten in het geding zou zijn geweest. Om die reden werden zij door de inspectie in november 2012 geschorst. Dat leidde tot het tijdelijk sluiten van de afdeling cardiologie.

De maatregelen leidden uiteindelijk tot het einde van het ziekenhuis. De afdeling was een belangrijke bron van inkomsten. In juni 2013 ging het Ruwaard failliet.

De inspectie vindt dat de cardiologen voor hun fouten moeten worden gestraft. Het regionaal tuchtcollege ging niet verder dan een berisping voor het trio. De IGZ ging daarom in beroep.

Chaos 

Voor het hoogste tuchtcollege stelde de inspectie de specialisten verantwoordelijk voor een chaos op de afdeling. Daardoor waren niet alleen dossiers niet op orde. Ook was  de veiligheid van patiënten in gevaar.
De slecht functionerende afdeling was volgens de inspectie niet alleen een gevolg van collectief falen door de cardiologen als eindverantwoordelijken. Ook zouden zij in individuele gevallen betrokken zijn bij het lot van patiënten.

Dossiers 

De inspectie legde daarvoor een selectie van twaalf dossiers voor. Meerdere patiënten uit deze zaken zijn overleden. Tijdens de zitting hadden de advocaten en de cardiologen veelal pasklare antwoorden op de stellingen van de inspectie. Ook konden ze vragen van het tuchtcollege inhoudelijk beantwoorden.
De advocaten betoogden wel dat de cardiologen fouten erkenden. Ze voegden er aan toe dat de specialisten al werden geschorst voordat ze hun aan de inspectie voorgelegde verbeteringsplan hadden kunnen uitvoeren.

Raad van State

Ook citeerden de advocaten uit de uitspraak van de Raad van State. Deze concludeerde eind juli dat de cardiologen terecht waren geschorst. Maar door het niet tijdig opheffen van de schorsing zouden de specialisten al voldoende zijn gestraft. Ze hebben geen werk meer en zijn financieel in de problemen gekomen.


Begin januari doet het Centraal Tuchtcollege uitspraak. Daarna volgt vermoedelijk weer de rechtsgang. De cardiologen hebben al eerder aangegeven financieel te willen worden gecompenseerd voor de door rechtsorganen vastgestelde te lange schorsing.

Vernieuwing in Rotterdams OV staat stil

                                      OV-chipkaart, handig, maar met te weinig handigheden.

De OV-chipkaart is een handig vervoersbewijs. Maar sinds de volledige Rotterdamse introductie in 2009 heeft de kaart tot meer kosten en weinig vernieuwing geleid. Na zes jaar is het tijd voor een (r)evolutie.

Verguisd, veroordeeld en door lang niet iedereen geaccepteerd. Er zijn vooroordelen, oordelen en tekortkomingen over en van de OV-chipkaart te noemen. Maar de kaart heeft ook voordelen, zoals het gebruiksgemak. Met stapjes is het product verbeterd.

Vernieuwend kun je de OV-chipkaart in de regio Rotterdam niet noemen. Er zijn technieken bedacht om het groepsvervoer te vergemakkelijken. Ook kun je op rekening reizen en kun je met de kaart OV-miles sparen. Maar nieuwe producten, die zijn niet bedacht. En dat is niet alleen de verantwoording van de vervoerders, ook van de regionale politiek. Juist ja, uw raadsleden.

Je kunt reizen op saldo (eventueel met korting), met een abonnement en met 1-, 2- of 3-daagsekaarten. Veel meer smaken zijn er niet. Een variabel of flexibel product bestaat niet.

Ik ben een frequent reiziger met het openbaar vervoer. Ik reis elke dag met de metro van mijn huis in Spijkenisse naar mijn werk in Rotterdam. En geregeld gebruik ik in de stad ook nog de tram.

Abonnement
Een abonnement heb ik niet. Een abonnement is niet handig. Dat is afgesteld op het systeem van de strippenkaart. Met zones en sterren, die er voor de rest niet toe doen. De RET dwingt mij per 2015 voor 116 euro per maand om over Pernis en Schiedam (de C-lijn) te reizen.
- De andere lijn (Slinge, D-lijn) geldt in principe niet voor mij. Dan bestaat de kans dat ik moet ik bijbetalen.
- Daarnaast geldt het abonnement voor zeven dagen. Maar ik werk er vijf. Dus waarom zou ik betalen voor acht dagen in vier weken (40 procent!) die ik niet reis?
- Dus bij een abonnement betaal ik 116 euro voor teveel dagen en voor een beperkt en afgedwongen traject. Dat is overigens 20 procent duurder dan in 2008 voor hetzelfde traject.

Duurder
Het openbaar vervoer, ook in Rotterdam, is duurder geworden. Elke reiziger betaalt een vast instaptarief en een kilometertarief. Dat instaptarief is sinds 2006 van 67 cent naar 88 cent gestegen, oftewel 21 cent (= 30 procent). Ter vergelijking: de benzineprijs is sinds 2006 van 1,30 naar 1,65 gegaan, iets meer dan 25 procent.

Alternatief
Ik heb tot 1 januari nog een redelijk alternatief. Met een 2-daagsekaart (10,70 euro) en een 3-daagsekaart (14,20 euro) reis ik voor 25 euro per week. Ik kan elke dag onbeperkt reizen en ik ben vrij in mijn trajectkeuze.
Vanaf 1 januari gaat de prijs fors omhoog. De 2-daagsekaart van 10,70 naar 12,50 (+ 17 procent) en de 3-daagsekaart van 14,20 naar 16,50 (+16 procent). Per week betekent dat neer op 24,90, maar 29 euro (+21 procent).
Die prijsverhoging is een aanpassing voor een tweetal jaren, maar niettemin fors.

Politici
Wie is er verantwoordelijk voor die prijsverhoging? Je zou denken de RET, maar het vervoersbedrijf kan de bal rustig doorspelen naar de Stadsregio Rotterdam. Die stelt de prijzen vast.
Maar de eindverantwoordelijken daar zijn voor ons allen geen vreemden. Dat zijn immers de wethouders uit onze Rijnmond-gemeenten (en vanaf 1 januari 2015 de Metrpoolregio Rotterdam Den Haag) die de tarieven bepalen c.q. goedkeuren.
Zouden zij en de andere politici weten of zich realiseren wat er zich in de wereld van het openbaar vervoer afspeelt? Wie de tariefstijging in negen jaar bekijkt, krabt zich achter de oren. Daarnaast zijn de producten niet meegegaan met de flexibele reiziger.
Daar ligt ook de uitdaging. De auto is niet meer zo in, zeker niet bij de jeugd, is al gebleken. Maar het aantal reizigers of reizigerskilometers is gemiddeld niet opzienbarend gewijzigd.
Rotterdam, de grote stad in de Rijnmond, wil de strijd tegen het roet en de CO2 winnen. Dat kan alleen als je niet alleen het autoverkeer beperkt, maar daarnaast een optimaal OV-pakket aanbiedt. Een volledig netwerk, met betaalbare en vooral flexibele reisproducten.

Voorbeelden
Een voorbeeld: als je op drie verschillende, maar niet aaneengesloten dagen reist, moet je een driedaagse kaart kunnen aanschaffen.
Of: Alleen nog saldo-reizen. Hoe meer je met je OV-kaart reist, hoe meer korting je krijgt. Oftewel: de vaste klant wordt beloond. En de rompslomp van abonnementen ben je kwijt.

Het zijn ideeën. Misschien hele verkeerde. Maar er moet iets gebeuren om het openbaar vervoer in beweging te houden. Dat is niet alleen een taak van de vervoerders, ook van de politici die de lijnen uitzetten.